Opinião: Precisamos reinventar urgentemente o transporte público para os correios

Ilustração do The Globe and Mail

Andy Byford é o ex-chefe de Transporte de Londres, New York City Transit e Toronto Transit Commission.

Durante a grande maioria dos meus 33 anos no transporte público, um dos maiores desafios enfrentados por meus vários empregadores foi como combinar a capacidade insuficiente com a demanda sempre crescente.

Em meu trabalho para as autoridades de trânsito em Sydney, Toronto e Nova York, uma de nossas maiores dores de cabeça era descobrir como espremer cada vez mais pessoas em redes limitadas pelo tamanho da frota e pela capacidade das linhas durante os períodos de pico cada vez maiores. As viagens fora do horário de pico e de fim de semana também estavam crescendo, alimentadas pela crescente urbanização, melhorias na oferta de produtos e uma mudança no uso de carros particulares em um mundo cada vez mais ambientalmente consciente.

Esse renascimento do trânsito se desenvolveu ao longo de muitos anos, com cidades como Londres e Nova York transportando números recordes de passageiros, permitindo que dependessem fortemente da receita das tarifas para cobrir as despesas do dia-a-dia. A Transport for London (TfL), mais especificamente o metrô de Londres, estava praticamente no ponto de equilíbrio nos dias tranquilos de 2019, uma conquista notável nascida do aumento do número de passageiros, controle rígido de custos e expansão do sistema direcionado.

Tanto em Toronto quanto em Nova York, meu foco estava nos aprimoramentos da capacidade do sistema nos vários modos. Nossos planos incluíam atualizações nos sistemas de sinalização para permitir que os trens circulassem mais próximos (aumentando assim o número de trens que poderiam circular a cada hora), aquisição de veículos maiores, expansão das instalações de armazenamento de veículos e ampliação progressiva (e cara) das instalações do cliente como estações de metrô, todas projetadas para acomodar o que parecia ser um fluxo ilimitado de novos clientes. Os casos de negócios eram convincentes e o apoio político era (em grande parte) próximo; nós nunca tivemos isso tão bom.

Andy Byford, ex-CEO da Toronto Transit Commission, verifica os controles de um novo bonde articulado em 2012. Fred Lum/The Globe and Mail

Kirt Browne demonstra as medidas de limpeza aprimoradas do TTC em 3 de março de 2020, menos de duas semanas antes da pandemia ser declarada.Tijana Martin/The Globe and Mail

E então veio o COVID-19.

Quase da noite para o dia, o número de passageiros caiu quando as agências se esforçaram para implementar as diretrizes do governo para restringir o uso do transporte público aos principais trabalhadores, e os clientes ficaram em casa para evitar o risco real ou percebido de infecção.

O número de passageiros do metrô de Londres caiu para níveis não vistos desde os tempos vitorianos, uma situação espelhada nas ruas e pontes da capital, anteriormente congestionadas. O impacto financeiro foi calamitoso, pois os riscos de uma dependência excessiva da receita das tarifas tornaram-se terrivelmente aparentes. Onde a maioria das agências de transporte público usufrui de uma taxa de recuperação de caixa de passagem de cerca de 40% a 50% (ou seja, a proporção de tarifas pagas pelos passageiros em comparação com outras fontes de financiamento, como subsídios), Londres foi exposta a 72 por cento cento. Isso pode funcionar em tempos bons, mas a pandemia trouxe a percepção de que tal modelo não pode resistir a um grande golpe econômico prolongado.

O desafio anterior de como conciliar a capacidade insuficiente com o excesso de demanda foi revertido. Onde os esforços de marketing anteriormente tentavam encorajar o número de passageiros fora do pico, as campanhas agora precisam reconquistar os passageiros. Em Londres, Toronto e Nova York, o número de passageiros está se recuperando à medida que a pandemia e suas restrições associadas diminuem, mas ainda há um grande déficit em relação à norma anterior – e algumas evidências sugerem que o patrocínio nunca voltará aos níveis anteriores. O gênio do trabalho em casa está se mostrando difícil de forçar de volta à sua garrafa.

Isso tudo tem um custo enorme. Uma das minhas principais prioridades como comissário da TfL era garantir o apoio do governo para manter a organização enquanto trabalhávamos na mudança do modelo de financiamento para um que refletisse a nova realidade e reduzisse a exposição a futuros choques econômicos. Garantimos com sucesso £ 6 bilhões (US$ 9,6 bilhões) em financiamento por meio de árdua negociação com o governo central, mas isso veio com condições que aprimoraram os custos e o compromisso com a reforma estrutural. Nunca foi fácil persuadir o governo a apoiar o trânsito, mas esse trabalho tornou-se exponencialmente mais difícil.