Substituição dos Cilindros Mestres

Qualquer pessoa que trabalhe com freios deve estar familiarizada com o sistema hidráulico básico e os vários componentes que compõem a parte hidráulica do sistema de freio. Mas, se você não está familiarizado com o assunto como deveria, continue lendo que vamos refrescar sua memória.

Começaremos pelo coração do sistema, que é o cilindro mestre. Ele converte a força exercida no pedal do freio pelo motorista do veículo em pressão hidráulica para acionar os freios. Pressionar o pedal do freio move uma haste de pressão no cilindro mestre. Montado na haste impulsora está um par de pistões (primário e secundário) em tandem (um após o outro) para empurrar o fluido no orifício do cilindro mestre. Isso cria uma pressão que desloca o fluido, pois é incompressível. Conforme o fluido é empurrado do cilindro mestre, ele exerce pressão através das linhas de freio para acionar cada um dos freios.

Quando o pedal do freio é liberado, o conjunto do pistão acionado por mola no cilindro mestre retorna à sua posição de repouso. O fluido que foi deslocado pelos pistões é empurrado de volta para o cilindro mestre quando as pastilhas do freio a disco se afastam dos rotores e as molas dentro dos tambores retraem as sapatas do freio. O fluido retorna ao reservatório de fluido através das "portas de compensação", que são pequenas aberturas entre o orifício do cilindro mestre e o reservatório de fluido, logo à frente de cada um dos pistões.

Os cilindros mestres são divididos em dois circuitos hidráulicos separados, cada um com seu próprio reservatório de fluido e pistão. É uma exigência de segurança para que, caso ocorra um vazamento em um circuito, não afete o outro circuito, deixando pelo menos dois freios acionados para parar o veículo. Na maioria dos veículos com tração traseira (RWD), o sistema hidráulico é dividido da frente para trás com um circuito para os freios dianteiros e um segundo circuito para os freios traseiros. Em muitos carros com tração dianteira (FWD), o sistema de freio é dividido diagonalmente. Os freios dianteiro esquerdo e traseiro direito compartilham um circuito, enquanto os freios dianteiro direito e traseiro esquerdo compartilham o outro.

Os problemas mais comuns que ocorrem no cilindro mestre são desgaste no furo do pistão e falha na vedação do pistão. O sintoma clássico de um cilindro mestre com falha é um pedal de freio que afunda lentamente enquanto a pressão é mantida contra o pedal. A cura é substituir o cilindro mestre.

As artérias do sistema de freio são as linhas de aço e a mangueira de borracha flexível que direciona a pressão hidráulica para cada freio quando o motorista pisa no pedal do freio. As linhas e mangueiras devem suportar pressões que podem variar de algumas centenas de libras por polegada quadrada até quase 2.000 psi! Se uma linha ou mangueira não aguentar a pressão e explodir, toda a capacidade de frenagem no circuito de freio afetado será perdida.

Um vazamento lento em uma linha ou mangueira de freio é quase tão ruim quanto uma falha repentina porque, com o tempo, fluido suficiente pode ser perdido para permitir a entrada de ar no sistema hidráulico. O ar no fluido é ruim porque o ar é compressível. Isso aumenta a quantidade de deslocamento do pedal necessária para aplicar os freios e pode aumentá-la até o ponto em que o pedal atinge o chão antes que os freios sejam aplicados.

A primeira indicação de vazamento em uma linha ou mangueira de freio pode ser um baixo nível de fluido no reservatório do cilindro mestre. Outras pistas podem incluir manchas molhadas na calçada, umidade na parte de trás de um freio a tambor ou uma luz de advertência de freio que acende. Se houver suspeita de vazamento, todo o sistema de freio deve ser inspecionado para encontrar o vazamento.

Os pontos de vazamento mais prováveis ​​são as pinças de freio, cilindros de roda e mangueiras de freio de borracha, embora as linhas de aço também possam enferrujar e vazar. As mangueiras de freio de borracha também precisam ser inspecionadas quanto a rachaduras, protuberâncias, inchaços ou outros danos que indiquem a necessidade de substituição. As mangueiras de borracha têm um revestimento interno resistente à expansão que não deve ceder sob pressão. Se o revestimento interno vazar, o fluido forçará seu caminho sob o revestimento externo, causando o aparecimento de uma bolha ou bolha quando os freios forem acionados.

Embora isso não aconteça com muita frequência, às vezes danos internos ou deterioração em uma mangueira de borracha permitem que uma pequena aba de material se levante e tampe a linha. Isso evita que a pressão do freio atinja a roda, causando uma tração no freio quando os freios são aplicados.