O motor Hemi LS: todos os detalhes sobre esta construção maluca

Vídeo relacionado

"Blasfêmia!"

Essa é a indignação que esperaríamos dos fiéis da Mopar ou talvez até mesmo dos caras hemi da Ford. Afinal, sua justa indignação é direcionada diretamente a um par de cabeças hemi montadas em um bloco curto LS.

Deixe que cozinhe em seus próprios sucos por um momento ou dois. Em seguida, ignore os teólogos automotivos e, em vez disso, concentre-se no fato de que o hot rod sempre andou no fio da navalha da heresia automotiva. Não faz muito tempo que os hot rodders eram hooligans insultados.

Ainda assim, os dois termos "hemi" e "LS" parecem ser mutuamente exclusivos, exceto para Greg Brown. Para ele, os dois estavam destinados a se associar para criar o mais improvável dos motores de desempenho. A incursão inicial de Brown no mundo dos cabeçotes hemi começou quando ele viu a necessidade - muito antes, talvez, de um conjunto de cabeçotes hemi em um Ford de bloco pequeno. Emergindo de uma pilha bastante grande de aparas de alumínio, ele apresentou ao mundo um conjunto de hemicasts Hammerhead batendo as válvulas para cima e para baixo em um 351W e depois em um 427 Ford. Só isso já era motivo de comemoração, mas Brown já estava olhando para frente.

Sendo o cara criativo que ele é, ocorreu-lhe um dia que havia apenas uma diferença de apenas 0,020 polegadas no espaçamento entre um Ford de bloco pequeno (4,380 polegadas) e o motor LS da GM (4,40 polegadas). Essa simples observação o levou a perfurar um padrão de cabeça LS de 10 parafusos em um par de peças fundidas e, com algumas outras alterações, ele obteve o que precisava para aparafusar um conjunto de cabeças de martelo em um motor LS. Alinhar seus patos do bico ao rabo não foi tão fácil quanto essa descrição simplificada, mas uma boa ideia cuja hora chegou é uma força que não pode ser ignorada.

Brown passou os últimos 18 meses lidando com todas as minúcias incômodas necessárias para fazer as válvulas subirem e descerem sem problemas. Ele apresentou seu primeiro hemi LS no show do PRI de 2017 e o HOT ROD ficou imediatamente intrigado. Nós o pressionamos registrando o evento enquanto o LS hemi agitava o dinamômetro para seu primeiro esforço. Mas antes de chegarmos aos números de potência sensuais, vamos fazer o equivalente a mergulhar em uma caverna automotiva naquelas enormes portas de alumínio que deram início a toda essa loucura.

"Quero ser capaz de encaixar minhas cabeças e fazê-las funcionar. Simples assim." —Greg Brown

O esforço inicial de Brown visava construir um conjunto de cabeçotes hemi que seriam aparafusados ​​diretamente a um Ford de bloco pequeno. Embora o arranjo das válvulas e as enormes tampas das válvulas certamente exalem hemi, olhar para a câmara pode levar você a pensar que não é nada mais do que uma câmara em cunha com grandes válvulas. De acordo com Brown, é exatamente isso. "É realmente apenas uma câmara de cunha girada." Mas uma vela de ignição quase centralizada e válvulas largas e inclinadas apontadas para dentro fazem com que pareça um hemi. 'Nuff disse.

A principal vantagem desse arranjo de válvula é que as válvulas abrem em direção ao centro do furo do cilindro, em oposição às cabeças de cunha com válvulas em linha que abrem em direção à parede do cilindro. A diferença está toda no fluxo. Com uma válvula de admissão de 2,20 polegadas, este cabeçote com o trabalho de válvula de 45 graus de Brown vai empurrar a agulha para 379 cfm no lado de admissão e 263 cfm no lado de escape, ambos a 0,700 de elevação. E esses não são os números de pico; a ingestão pode ultrapassar 400 cfm com elevação de 0,800 polegadas.

Brown diz que tem vários clientes focados em turbinar esses fundidos. Com abertura e uma válvula maior, Brown já alcançou 470 cfm no lado da admissão. A combinação de fluxo de ar maciço com impulso deve ser impressionante.

Obviamente, esses cabeçotes expansivos também exigem seu próprio trem de válvulas específico. Para isso, Brown procurou a ajuda de Jesel e todos os Hammerheads vêm com balancins de eixo da série Jesel Professional. Para este motor LS, Brown equipou os cabeçotes com molas colméia Comp para o came hidráulico.

O layout da porta de entrada do Hammerhead foi originalmente projetado para permitir que as entradas do Ford Windsor se encaixassem. Veremos como Brown resolveu isso para o LS um pouco mais tarde. As portas de escape foram um pouco mais desafiadoras com Brown optando pelo layout Ford/Yates C3. Isso permite que um construtor de motores compre pelo menos os flanges de escape para facilitar os cabeçotes personalizados.