O Boeing 247 era realmente tudo o que deveria ser?

O Boeing 247 foi o resultado final de uma batalha entre a administração da empresa e seus engenheiros. Infelizmente, os engenheiros perderam. Embora consagrado hoje como "o primeiro avião moderno" - e certamente parecia adequado - o 247 era na verdade muito pequeno e de baixa potência para torná-lo um transportador de passageiros lucrativo. Era o avião errado na hora certa.

Era o início da década de 1930, quando uma série de eventos e inovações estava transformando o transporte aéreo. Até então, a aviação comercial era uma experiência fria, miserável, barulhenta, apertada, vibratória e muitas vezes vomitante. Os passageiros das companhias aéreas voavam a bordo de biplanos, antigos trimotores com trem de pouso fixo e um arbusto de suportes e cordames. As operadoras não ofereciam nenhum conforto e os passageiros eram pouco mais do que uma reflexão tardia, já que transportar correio aéreo subsidiado pelo governo pagava as contas. De acordo com o piloto da Transcontinental e da Western Air, Daniel W. Tomlinson IV, "Voar no velho Ford [Trimotores] foi uma provação... O vôo foi ensurdecedor. O Ford de metal balançou tanto que foi uma experiência desconfortável. Surpreendeu-me que as pessoas pagaria para andar na coisa."

Naquela época, a Boeing Aircraft Company não tinha experiência em projetar aviões de passageiros. Construiu perseguições biplano para o Exército e Marinha, bem como dois projetos de avião de correio e um bombardeiro surpreendentemente moderno para o Exército. O primeiro avião de passageiros da Boeing foi o Modelo 40A de 1925, um biplano monomotor com trem de pouso fixo com espaço para apenas dois passageiros em um par de cabines fechadas, elegantemente decoradas com madeira, cada uma com sua própria porta, abaixo e à frente do cockpit aberto do piloto. O plano original era que essas cabines pudessem ser ocupadas por um mecânico de pilotagem e, se necessário, um piloto de deadhead.

A Boeing construiu apenas um modelo 40 reto, já que era movido por um motor Liberty V-12 oleoso e obsoleto. A empresa o substituiu pelo recém-lançado radial Pratt & Whitney Wasp de 410 cv. O Wasp era 200 libras mais leve que o Liberty da Primeira Guerra Mundial, o que significava que o novo Modelo 40A poderia carregar 200 libras a mais de correio. O 40C ligeiramente alargado também pode acomodar quatro pilotos.

Todos os modelos 40 fizeram uso extensivo de tubos de aço soldados para a estrutura da fuselagem, já que a Boeing foi pioneira no ajuste preciso, chanfro e soldagem elétrica de tubos de aço de parede fina. A empresa inicialmente aplicou a técnica a um contrato do Exército de 1923 para 22 de Havilland DH-4s, com tubos de aço soldados substituindo a fuselagem original com estrutura de abeto. Eles foram chamados de DH-4Ms, o M significa "modernizado", não "metal". (Por mais antiquados que fossem, os DH-4Ms fizeram pelo menos uma pequena quantidade de história. Em 1927, servindo como Marine Corps Boeing O2B-1s, vários realizaram os primeiros ataques de bombardeio de mergulho já realizados pelos EUA, contra rebeldes nicaraguenses. )

Apesar do desconforto, a demanda de passageiros logo ultrapassou os quatro assentos do Modelo 40C. A maioria desses aviões voava para a Boeing Air Transport, que a empresa havia formado em 1927, quando ganhou a lucrativa rota de correio aéreo San Francisco-Chicago. A Boeing também percebeu que seria conveniente ter um cliente cativo para seus produtos civis. (Depois de várias mudanças de nome, a BAT tornou-se o que hoje conhecemos como United Airlines, que ainda tem o prazer de pilotar Boeings.)

A Boeing percebeu que precisava de um transportador de passageiros maior, então lançou o Modelo 80, um biplano trimotor de 12 passageiros não particularmente atraente, logo alongado para transportar 18. O 80 foi o primeiro foco real da Boeing em passageiros, em vez de correio. A Boeing considerava o avião o Pullman dos céus - um luxuoso vagão ferroviário com asas, embora isso fosse em grande parte uma fantasia de relações públicas. O 80A tinha cadeiras de couro como assentos, uma pequena quantidade de água corrente quente e fria em um minúsculo banheiro e uma cabine aquecida. O 80A também foi o avião que finalmente convenceu os pilotos de que eles não precisavam se sentar em cockpits abertos para que pudessem sentir o vento em suas bochechas e manter o avião compensado e coordenado como cordas de guinada humana. Eles também não precisavam apertar os olhos na chuva e na neve nas naceles do motor para ler os instrumentos de pressão e temperatura. No Boeing, esses instrumentos estavam no painel da cabine de comando.