Air Compare da FLYING: Cessna 206 vs. Cessna 210

Aeronave

Os primeiros modelos do 206 e 210 tiveram uma sobreposição significativa, visualmente e em termos de suas capacidades. [Crédito: Jim Stevenson]

A metade da década de 1950 foi uma época interessante para a Cessna. A era taildragger estava chegando ao fim, a engrenagem do triciclo estava assumindo o controle e a equipe de marketing trabalhava arduamente identificando e abordando as lacunas em suas ofertas de produtos. A função de treinador pequeno estava evoluindo de 120 e 140 para 150, e a função leve de quatro lugares estava evoluindo de 170 para 172 e 182. mercado de motores.

Depois que a Cessna descontinuou a produção dos grandes taildraggers 190 e 195 com motor radial em 1954, a empresa ficou com o 180 e 185 para preencher essa categoria e viu que haveria um mercado para singles de pistão grandes e capazes com engrenagem triciclo. A solução deles? A engrenagem retrátil 210, introduzida em 1960, e a engrenagem fixa 206, introduzida como 205 em 1962, e a sério como 206 em 1964.

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Ao longo de sua produção, tanto o 206 quanto o 210 passaram por várias evoluções. O 206 teve principalmente pequenas mudanças, enquanto o 210 passou por melhorias significativas durante sua execução. A produção de ambos os tipos foi suspensa em 1986, e apenas o 206 seria ressuscitado nos anos mais recentes. Hoje, a família pré-1986 das séries 206 e 210 de aeronaves oferece uma combinação atraente de capacidade, conforto e características de voo familiares e previsíveis.

Como acontece com qualquer tipo de vintage, cada um vem com um punhado de armadilhas e desafios de propriedade. À medida que a Cessna adicionava recursos como turboalimentação e pressurização, os aviões se tornavam mais difíceis de possuir e manter. Aqui, exploramos o legado 206 e o ​​210 e avaliamos a capacidade de cada um, considerando seus respectivos prós e contras.

Os primeiros modelos do 206 e 210 tiveram uma sobreposição significativa, visualmente e em termos de suas capacidades. Os dois tipos divergiram ao longo do tempo, mas compartilham várias semelhanças fundamentais. Ambos usaram o design familiar de asa alta e toda em metal da Cessna desde o início. Ambos também ofereciam dimensões e capacidades de carga semelhantes, e ambos utilizavam motores Continental de seis cilindros, com um prefixo "T" indicando a presença de um turbocompressor em modelos como o T206 e o ​​T210. Os dois tipos diferiam principalmente em seus trens de pouso, asas e portas.

O 210 foi introduzido primeiro como um modelo de 1960. Os modelos de 1960 e 1961 tinham quatro assentos e eram essencialmente 182 com marcha retrátil e 30 cavalos de potência adicionais. 1962 trouxe janelas traseiras e uma cabine 4 polegadas mais larga. Os 210s de 1962 a 1966 são essencialmente 206s de engrenagem retrátil com menos espaço disponível na parte de trás por causa dos poços de engrenagem principal na cabine de popa.

Em 1964, uma terceira fila de bancos tornou-se disponível como opção. Esses assentos iniciais eram diminutos com encostos que se desdobravam no piso elevado da área de bagagem. A maioria dos proprietários considera que estes são mais adequados para crianças e adultos pequenos. Em termos de desempenho, a Cessna atualizou o motor do IO-470 de 260 hp para o IO-520 de 285 hp, e o estabilizador horizontal foi aumentado em 8 polegadas, melhorando a autoridade de inclinação ao pousar com um CG avançado.

O 210 perdeu os suportes das asas em 1967, quando a asa cantilever sem suportes fez sua primeira aparição. Três anos depois, uma mudança para um trem de pouso de aço tubular mais compacto forneceu mais espaço na cabine de popa, permitindo o uso de assentos de tamanho normal na terceira fileira.

A mudança mais significativa durante a era da asa cantilever foi a adição do P210, com "P" denotando a pressurização da cabine. Facilmente a versão mais complexa do 210, a pressurização proporcionou conforto e capacidade durante viagens mais longas. Com um diferencial relativamente baixo de 3,35 psi, no entanto, a altitude da cabine pode facilmente exceder 10.000 pés, então muitos proprietários ainda utilizam oxigênio. No entanto, a pressurização proporciona uma cabine notavelmente mais silenciosa e confortável.