10 melhores motocicletas japonesas universais já feitas

No início dos anos 1970, os fabricantes japoneses encontraram uma fórmula que transformaria o motociclismo e ainda está aqui hoje

Poucas pessoas a viram, mas quando a Honda lançou a CB750 em 1969, um novo conceito de motocicleta foi criado que varreria tudo à sua frente e estabeleceria o Japão como o centro de design e fabricação de motocicletas pelos próximos 30 anos.

Apelidada de Universal Japanese Motorcycle, ou UJM, era uma motocicleta que tinha melhor desempenho e confiabilidade, tinha melhores equipamentos, custava menos que a concorrência britânica e americana, era fabricada com precisão e tinha reputação de excelência. Os quatro grandes fabricantes japoneses - Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha - construíram modelos de motocicletas muito semelhantes na década de 1970, o que deu origem ao epíteto UJM. Normalmente, eram todas motos esportivas nuas com uma posição de pilotagem padrão, um motor de quatro cilindros em linha com árvores de cames à cabeça, freios a disco e partida elétrica.

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Durante a década de 1960, a Honda mostrava sinais de sua intenção com uma excelente linha de modelos roadster bicilíndricos de 450 cc, que tinham desempenho semelhante aos modelos britânicos de 650 cc, como o Triumph Bonneville e o BSA Lightning, ao mesmo tempo em que eram confiáveis, suaves e sem vazamentos. . Os britânicos não ficaram alarmados, pensando que as pessoas começariam com um modelo japonês de pequeno deslocamento antes de atualizar para os modelos de motor maior que os britânicos estavam fazendo. Então veio o CB750 e, de uma só vez, fez tudo o mais na estrada parecer - e parecer - antiquado. Rápido, suave, confiável, sem vazamentos, freios a disco, partida elétrica, excelente desempenho. Foi o polivalente perfeito.

A Kawasaki estava trabalhando em seu próprio motor de quatro cilindros em linha de 750 cc, mas, quando o CB750 chegou, a Kawasaki voltou à prancheta e levou três anos para projetar o motor de 900 cc que encontraria um lar no famoso Z1. Em conceito, era exatamente igual ao Honda, com o motor montado transversalmente em uma estrutura tubular de aço, com freio a disco dianteiro, partida elétrica e posição de pilotagem vertical ou 'padrão'. 130 mph estava disponível em uma suavidade incrível e o chassi poderia manter tudo junto. Onde a Kawasaki diferia da Honda CB750, era no uso de duplo comando de válvulas no cabeçote, antes visto apenas na MV Agusta, que custava mais que o dobro do preço. Esse recurso se tornaria a norma a partir desse ponto.

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Se a Yamaha estava determinada a ter uma fatia do bolo de vendas, pelo menos tentou algo um pouco diferente no departamento de motores. A Yamaha projetou um motor de três cilindros em linha e o acoplou à transmissão final do eixo, semelhante ao empregado pela BMW: na verdade, a revista Cycle World o apelidou de 'pechincha BMW' e o classificou como uma das dez melhores motos do mundo para 1976. O XS750 se beneficiou de seu motor de três cilindros e vendeu bem ao longo de seus quatro anos de vida, quando foi substituído pelo XS850 de 1980. No entanto, a Yamaha viu a maneira como o vento soprava e percebeu que para se adequar adequadamente ao seu rivais da casa, teve que jogar no mercado de quatro cilindros.

A Yamaha não era estranha aos motores de motocicleta de quatro cilindros, tendo construído o ultrajante motor de quatro cilindros em linha de dois tempos que serviu no TZ750. O motor de dois tempos de grande cilindrada era impopular - veja o Suzuki GT750 abaixo - então a Yamaha mordeu a bala e projetou seu primeiro quatro cilindros em linha de quatro tempos, tornando-o 1.101cc para eclipsar qualquer coisa que seus rivais estivessem produzindo. O desempenho foi arrasador, embora a moto no geral fosse pesada e o quadro estivesse no limite para lidar com o desempenho disponível, uma crítica que há muito se dirige às motocicletas japonesas dos anos 1960 e 1970. Alguns testadores alertaram que curvas entusiásticas em alta velocidade eram feitas por conta e risco do proprietário. Em uma citação memorável, a revista Cycle alertou seus leitores de que a bicicleta "facilmente andaria, pararia e viraria, mas nunca duas ao mesmo tempo!"